M1
Fue el primer M de la marca germana, aunque este no se derivaba de ningún vehículo de la marca, al contrario, fue el superdeportivo BMW de esa época, montado en una carrocería E26, su periodo de producción fue corto desde 1978 hasta 1981.
A finales de la década de 1970 Lamborghini firmó un acuerdo con BMW para construir un coche de carreras en cantidad suficiente para la homologación. El resultado fue vendido al público, desde 1978 a 1981, como el BMW M1, siendo el primer y único BMW de producción en disponer de motor central trasero. Se empleó un motor M88/1 de seis cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza que desplazaba 3,5 litros, equipado con inyección de gasolina Kugelfischer. Una versión del mismo sería más tarde utilizada en la versión sudafricana del BMW 745i, así como en los BMW M6/M635CSi y BMW M5. El motor tenía seis mariposas de admisión, cuatro válvulas por cilindro y una potencia de 204 kW (273 CV) en la versión de calle, alcanzando una velocidad máxima de 260 km/h.
El M1 fue construido a mano entre 1978 y 1981 por la división Motorsport de BMW como una homologación especial para las carreras de coches. La carrocería fue diseñada por Giorgetto Giugiaro, inspirándose en el prototipo BMW Turbo de 1972. Originalmente, BMW dejó a Lamborghini encargado de elaborar los detalles del chasis del coche, montaje de prototipos y fabricación de los vehículos, pero la crítica posición financiera de Lamborghini significó que BMW retomó el control sobre el proyecto en abril de 1978, después de que siete prototipos fueran construidos. Sólo 456 M1 de producción fueron construidos, por lo que es uno de los modelos más raros de BMW. El espíritu del M1 vivió en la primera generación del M5, ya que ambos modelos comparten el mismo motor (aunque ligeramente modificado).
A pesar de que el coche no llegó a conseguir un gran palmarés deportivo, el M1 es recordado como un refinado y civilizado superdeportivo en la verdadera tradición de BMW. En 2004, Sports Car International lo nombró el coche número diez en la lista de "Mejores automóviles deportivos de la década de 1970”. En abril de 2008 se mostró un prototipo basado en el M1, el BMW M1 Homage para commemorar el 30 aniversario del BMW M1. Se especula que el M1 podría volver en el año 2012, su diseño sería parecido al del M1 Homage.

M3

E30
Basado en el E30 en 1986 de la Serie 3, el primer M3 fue introducido con un motor S14 2.3 L, derivado del bloque s38 6-en-línea y la arquitectura del árbol de levas y tapa de cilindros de los BMW M1 y después del 6 cilindros en línea del BMW M6. Una de las principales razones para la construcción del modelo de calle fue para cumplir la homologación Grupo A y competir en los campeonatos de turismos, como una respuesta al Mercedes-Benz W201 2.3 16V, introducido en 1983. Una notable característica del E30 M3 es su pedigrí de carrera, hecho campaña por BMW como también por otros equipos de carrera incluido Prodrive y Schnitzer Motorsport.
La primera versión producía 195 CV (143 kW) (modelo catalizado). Los modelos "Evolution" (no vendidos en Norteamérica) continuaron con 2.3 litros pero adoptaron ángulos de levas revisados, compresión incrementada junto con la falta de catalizador produciendo aproximadamente 215 CV. Más adelante el modelo "Sport Evolution" incremento el desplazamiento del motor a 2.5 L y producía 238 hp (175 kW). Se produjeron 786 unidades del descapotables, todo a mano en la planta de BMW de Garching, al tiempo que el 215 CV era el descapotable de cuatro plazas más rápido del mundo.
El lineamiento del E30 M3 difirió del resto de los E30 en muchas formas. El M3 fue equipado con un "stiffer" revisado y una carrocería más aerodinámica, así como también guardabarros cuadrados para acomodarse a una trocha más ancha con ruedas más anchas y más altas. Los únicos paneles de carrocería que compartían el modelo estándar y el M3 fueron el capó y el techo. Este a su vez tenía tres veces el ángulo de caster de cualquier otro E30. El M3 compartió rulemanes de rueda más grandes y calipers del freno delantero con el Serie 5 E28.
Para mantener el auto competitivo en competición siguiendo las reglas de homologación, detalles especiales para la homologación fueron producidos. Las reglas de homologación enunciaban aproximadamente que la versión de competición debería reflejar al auto de calle, su aerodinámica y cilindrada del motor; por consiguiente, se lanzaron al publico periódicamente modelos mejorados. Ediciones especiales y especiales para la homologación incluyen: el Evo 1, Evo 2 y Evolución deportiva algunos de los cuales presentaban menor peso, aerodinámica mejorada, arcos de guardabarros delanteros más altos (Evolución deportiva; para posteriormente facilitar las ruedas con llantas de 18 pulgadas en DTM), conductos de freno, y mayor potencia.
La producción del E30 M3 original finalizó en 1991.
Teniendo ganadas más carreras de calle que cualquier otro modelo en la historia, el M3 E30 es considerado por muchos por ser el auto más famoso del mundo de carreras de calle. Gana incluido el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, Campeonato Europeo de Turismos y aún el título one-off Campeonato Europeo de Turismos en 1987. El M3 E30 es también múltiple campeón del Carrera de Guía, las 24 horas de Nürburgring y las 24 horas de Spa.
En 2004, Sports Car International nombró a este automóvil número seis en la lista de los mejores deportivos de los años 1980.

E36

El reemplazo del M3 original apareció por primera vez en el Salón del Automóvil de París de 1992. Este modelo E36 cupé obtuvo el motor 3.0 L S50B30, el cual produce 286 hp (210 kW).

Para el modelo del año 1996 el M3 fue mejorado al nuevo motor 3.2 L S50B32 de 321 CV (236 kW), una caja de seis velocidades y los frenos más grandes del M5. La nueva caja de cambios SMG fue también ofrecida como un opcional. Estos modelos son frecuentemente descriptos como los modelos "Euro" para diferenciarlos de los modelos vendidos en América del Norte, los cuales fueron algo diferentes. El 3.2 Euro es también conocido como el M3 "Evolution" o "Evo".

El primer E36 M3 a ser importado a los Estados Unidos fue el modelo 1995, el cual recibió un motor 3.0 L S50B30US de 240 CV (176 kW) y 305 Nm (225 ft·lbf) y una suspensión diferente. El razonamiento detrás del motor menos poderoso fue mayormente debido al excesivo costo proyectado en producir el motor original para el mercado de Estados Unidos y la posible dificultad del motor europeo para pasar las leyes de Estados Unidos más estrictas en cuanto a la emisión. Un M3 que fue vendido en los Estados Unidos en 1995 fue uno de los 2953 modelos de 1994 despachados desde Europa. Este cupé tuvo el motor 3.0 L 24 válvulas DOHC seis-cilindros-en-línea. Este motor produce 240 CV a 6000 rpm y 225lbs-pie de torque a 4250 rpm. BMW también produjo en alguna parte entre 120 y 125 M3 de peso ligero (solo 85 fueron para los Estados Unidos), frecuentemente llamados CSL ("cupé deportivo ligero"). Éstas fueron versiones de peso reducido del modelo pretendido a ser usados en la calle o en las pistas. Este era alrededor de 200 a 300 libras más ligero que el M3 de serie debido al uso de materiales ligeros y a la eliminación del equipamiento de confort, como el aire acondicionado, asientos de cuero, y el techo solar.

El modelo de los años 1996-1999 tenía la cilindrada aumentada hasta 3,2 L, y tenía 240 CV (176 kW) y 320 Nm de par motor, el cual es el mismo motor usado al principio en el M Roadster y M Cupé. Desde el modelo 1996 es conocido por ser más difícil de ajustar para el rendimiento, debido al levemente menor múltiple de admisión y electrónica más complicada (OBDII). También estuvo disponible como sedan a partir del modelo 1997, y como descapotable en 1998. La producción del sedán fue detenida en 1998, mientras que los otros modelos continuaron hasta 1999.

El E36 M3 estuvo también disponible como sedan en el Reino Unido por un periodo limitado de tiempo a lo largo de 1995-6, durante el cual alrededor de 400 modelos rhd fueron vendidos. Esta variación tuvo una suspensión ligeramente más blanda pero pudo ser comprada con la suspensión más firme de la cupé si el cliente lo deseaba. Las figuras de performance no cambiaron con el estándar 286bhp ( mas que los modelos US por algún margen ) Para 3.2 Evo, con 321bhp, la confiabilidad es ampliamente considerada en convertirse en una cuestión, al momento en que este vino con una costosa y al mismo tiempo problemática unidad doble VANOS de variación del ángulo del árbol de levas en la tapa de cilindros, la cual varia el ángulo del árbol de levas de admisión y escape por medio de solenoides electrónicas, las que tienden a tabletear dentro del compartimiento a pocas revoluciones del motor que es cuando no están bajo carga y causo que varios propietarios retornaran sus coches a los distribuidores para que les fueran reemplazados. Algunos coches fueron conocidos por tener unidad VANOS Seize pero lo único que se conseguía era afectar la performance. El M3 EVO aparece para siempre atrapado con el estigma de la baja confiabilidad por la sobe exageración del problema del VANOS, cuando en realidad la simplicidad del VANOS y componentes relacionados no tienen más problemas que otros componentes del motor, siendo este un problema de desgaste acusado en unas unidades más que en otras. Ambos motores son exactamente igual, lo que hace augmentar su cilindrada es el cruce del arbol de levas. Por tanto podemos decir que el mito de que el 3.0L y 3.2L, és totalmente falso, existiendo en ambos una gran fiabilidad, siempre y cuando preceda un correcto mantenimiento.

Hubo cinco modelos especiales del E36 M3 producidos: el M3 Euro-Spec (Edición Canadiense), M3 CSL (M3 LTW), M3 GT, M3 GT-R, y el M3-R. También hubo una edición aniversario en Australia. Solo 50 cupés fueron producidos. También, "BMW Individuales" fueron también posibilitados de ser diseñados por el cliente, un M3 con cuero específicamente coloreado, detalles en madera y otras opciones personalizadas incluyendo llantas de aleación de aluminio pulidas para la edición aniversario.
M3 Euro-Spec (Edición Canadiense) [editar]

En 1994 los acuerdos existentes entre Canadá y algunos otros países de Europa los cuales permitieron a cualquier automóvil autorizado en cualquiera de los países participantes a ser vendidos legalmente en cualquiera de los otros. Aunque BMW descubrió la siguiente generación E36 M3 en Europa en 1992, la compañía sintió que la versión de producción necesitaría precios mucho más altos para exportar a Norteamérica que lo que el mercado permitiría. Mientras los ingenieros trabajaron en un modelo más barato para la versión Norteamericana del E36 M3, BMW Canadá se aferró a la ventana de la oportunidad: 45 unidades con especificación Europea M3 cupés fueron especialmente producidas e importadas a Canadá.

Aún con un precio base de $59,900 (una suma substancial para el momento desde la lista del equipamiento estándar no incluía llantas forjadas de peso alivianado, aire acondicionado, techo solar o aun pintura metálica). A diferencia de otras versiones especiales del E36 M3, los compradores fueron libres de elegir cualquier color y opciones que ellos quisieron en sus automóviles, limitados solo por sus billeteras. Todos los automóviles vinieron equipados con el motor de 286 bhp, 3.0L y 6 cilindros en línea, frenos ventilados con disco flotante, faros delanteros de vidrio y otros equipamientos estándar Europeos. Ellos fueron inicialmente entregados en Toronto, entonces embarcados a lo largo del país a los distribuidores donde ellos fueron ordenados.

Canadá no vería otro E36 M3 a la venta hasta dos años más tarde, cuando BMW finalmente hizo las versiones Americanas del 1997 M3 disponibles para la venta.

E46

El E46 M3 de 2001 apareció en todo el mundo con el nuevo motor S54B32 de 3,2 L. En el tiempo de la introducción de los coches, este motor tuvo las especificaciones más altas de salida para un motor aspirado naturalmente jamás construido por BMW, produciendo 343 CV y 365 Nm (262 TQ).
Un E46 M3 de color Topacio Azul.

Las primeras unidades del E46 M3 fueron entregadas en color Laguna Seca Azul. Disponible también con la transmisión SMG Drivelogic (también conocido como SMG II), una caja de velocidades electro-hidráulica manual al estilo Formula 1 sin pedal de embrague y palancas montadas en el volante, también como un detalle importante. El modelo vino también con una nueva transmisión de 6 velocidades y línea roja de RPM en 8000, la primera para cualquier BMW. El motor también consistió en 6 gargantas de control independiente de la admisión y mariposas de admisión operadas electrónicamente (sin cable).

Hubo dos modelos de edición especial del E46 M3 producidos: el M3 CSL y el M3 GTR.

El E46 GTR despertó a la vida en febrero de 2001, potenciado por un motor V8 de 4 L que producía 444 CV (la versión de competición—versión de calle producía 380 CV). Era diferente al 6 en línea que potenciaba a las versiones M3, la versión de competición del E46 M3 GTR 16 fue muy exitosa en la American Le Mans Series (ALMS), ingresada por Schnitzer Motorsport. Rivales como Porsche apuntaron que este coche fue más un Sport Prototipo por ser que no hubo motores V8 disponibles en el BMW E46 de calle, lo cual es una violación al espíritu del gran turismo. En 2001, las regulaciones de ALMS afirmaron que los coches debían estar a la venta en al menos dos continentes durante doce meses en que las reglas fueron decretadas. Para cumplir esta regla, BMW colocó 10 GTR de calle a la venta después de la temporada 200, por 250.000 euros (entonces $218,000) cada uno, supuestamente solo disponibles para clientes selectos.

Debido a esto, las reglas de ALMS fueron alteradas para 2002 para establecer que 100 coches y 1000 motores deberían ser construidos para el coche para poder participar sin penalidades. A pesar de que BMW pudo tener en competencia el V8 con las penalidades del nuevo peso y potencia bajo estas nuevas regulaciones, eligieron dejar fuera el ALMS, efectivamente terminando la corta vida en carrera deportiva del M3 GTR.

Dos coches Schnitzer Motorsport GTR vieron un regreso en 2003 en las 24 horas de Nürburgring, ganando 1-2 en 2004 y 2005, así como también participaciones en las 24 horas de Spa. Coberturas a bordo grabadas en 2004 Hans-Joachim Stuck, Pedro Lamy, Jörg Müller & Dirk Müller en Nürburgring y Spa-Francorchamps.

Escuderías privadas (Scheid, GETRAG, etc.) también tuvieron insertados los motores 4000cc BMW V8 dentro de una carrocería E46 para competir en Nürburgring, ganando algunas carreras VLN en los últimos años.

M3 CSL (E46)

BMW fabricó de forma limitada (menos de 1,400 unidades) de M3 CSL (E46) entre Junio y diciembre de 2003. El CSL, coupé deportivo ligero en inglés, recibió una agresiva campaña de reducción de peso, más potencia (hasta 360 cv), y más agudas características de manejo que el M3 estándar, como los neumáticos de velocidad. Por el exterior el CSL se distingue de su hermano por un juego de llantas BBS CH 19", un spoiler trasero integrado en la carroceria y un orificio de entrada de aire mayor en el lado izquierdo del parachoques delantero. La perdida de peso fue conseguida por medio del uso de un techo de fibra de carbono, tapa de combustible de fibra en carbono, múescape más liviano, luneta trasera más fina, paneles interiores de las puertas en fibra de carbono y consola, asientos de competición ligeros, y la desaparicion de los airbags laterales. Otras características disponibles en el M3 como equipamiento estándar como el aire acondicionado y la radio fueron también quitadas, aunque esas opciones podrían ser añadidas a gusto del propietario. La transmisión SMG II secuential manual gearbox (transmisión manual secuencial) fue integrada de serie. Debido a los pocos que se produjeron y las complicaciones para la aprobación del DOT y la EPA estándares para el mercado de Norteamérica, BMW nunca exporto el CSL a los Estados Unidos, aunque si bien algunas partes de él estuvieron disponibles en el M3 como parte de un paquete opcional de competición.

Mientras el CSL fue comparable en prestaciones al Ferrari's 360 pero por la mitad de precio, esta versión del M3 es frecuentemente criticada por ser demasiado orientada a la competición y significativamente más cara que el modelo estándar. Enfocada en la perdida de peso, el CSL se convirtió en un menos "automóvil de todos los días" que el M3 que es conocido por ello. Otra critica fue la indisponibilidad de una transmisión manual.

M5
En el salón Internacional de Amsterdam en 1985 hizo su aparición la versión M de la Serie 5, basado en la carrocería E28, fue una novedad, albergaba la capacidad de un lujoso sedán con prestaciones de un deportivo, albergo 4 diferentes versiones alcanzando en 6.4s los 100km/h.
La evolución llegó con el E34, con un tiempo de venta desde 1988 hasta 1995, la versión americana tuvo un periodo mucho más corto, en este la versión familiar de la serie tuvo su primer impacto M con motor 3.8L, 3 años después fue modificado con uno de la misma cilindrada, pero este último tenia una caja manual de 6 velocidades.
El E39 fue producido en la fábrica de Dingolfing, Alemania junto al resto de coches de la serie, su introducción se hizo en el salón Internacional de Ginebra de 1998 con un motor de 4.9L, todos con caja manual de 6 velocidades.
El actual E60 llegó en el 2004 con un motor V10 de 5.0L y caja manual de 7 velocidades.

E28

El primer M5, basado en el E28 Serie 5, hizo su debut en el Salón del AUtomóvil de Amsterdam en 1984.
Fue el producto de la demanda por un automóvil con la capacidad de carga de un sedan pero con las prestaciones de un coche deportivo. Utiliza el chasis del 535i y una evolución del motor del BMW M1. El M5 era fabricado manualmente por técnicos de Motorsport y fue lanzado como sedan de producción más rápido del mundo.

El M5 fue ofertado en cuatro versiones diferentes:
* LHD (Left Hand Drive) Euro Spec M5.
* RHD (Right Hand Drive) Spec M5.
* NA (Norteamérica) Spec o también llamado 1988 M5.
* ZA (Sudáfrica) Spec M5.

El LHD, RHD Euro Spec M5 y el ZA spec M5 tenía un motor M88/3 que entregaba 286 CV DIN (210 kW) mientras que la versión de Norte America 1988 M5 estaba equipada con un conversor catalítico, que reducía la potencia de salida a 256 CV DIN (191 kW). Se importaron aproximadamente 1.200 unidades hacía los EE. UU.

E34

El E34 M5 fue producido desde el 1988 hasta 1995, aunque las ventas en Norteamérica comenzaron en 1991 y finalizaron en 1993. Fue construido en BMW M GmbH en Garching, Alemania y como el M5 previo, era hecho completamente a mano. Utilizaba el chasis del 535i que era fabricado en la planta de BMW en Dingolfing. El ensamblado era realizado por uno o varios trabajadores «M» y normalmente tardaban 2 semanas en finalizarlo. Se rumoreaba que los conductores que hacen los test del E34 M5 podían determinar quien o que equipo había realizado cada M5 dado las características de la naturaleza del E34 M5 hecho a mano. Los motores también eran hechos a mano por técnicos de BMW M.

El primer E34 M5 usaba una evolución del I6 24 válvulas encontrado en el E28 M5 y E24 M635CSi/M6. El motor técnicamente permanecía con 3,5 L pero con cambios de compresión, mariposas controladas electrónicamente para dar más potencia en bajas y medias revoluciones y algunos especificaciones más.

El E34 M5 tenía motor I6 muy modificado llamado S38B36. Originalmente tenía un desplazamiento de 3,6 L y daba 315 CV (235 kW) a 4750 rpm. Los coches vendidos en Norteamérica y Suiza tenían un conversor catalítico diferente proporcionaban 310 CV (229 kW) de potencia.

En mayo de 1992, el motor fue incrementado hasta los 3,8 L con el S38B38, excepto en Norte América, donde se continuó con el motor de 3,6 litros. La potencia se incrementó hasta los 340 CV (250 kW). En 1992 también se introdujo una versión Touring solo para la versión con volante a la izquierda.

E39

A diferencia de sus predecesores, el E39 M5 no fue construido manualmente en la fabrica BMW M GmbH. Fue producido en la misma línea de ensamblaje que los normales E39 serie 5 en la fábrica de Dingolfing en Alemania.

Introducido en en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1998 y comenzó a producirse a finales de octubre del mismo año. Un total de 20.482 E39 M5 fueron hechos entre 1998 y 2003. BMW M produjo tres versiones del E39 M5:

* Versión LHD (Left Hand driving) Europea
* Versión RHD (Right Hand driving) Europea
* Versión para especificaciones de Norteamérica

El E39 M5 tiene un motor V8 muy modificado S62 basado en el motor M62. Tiene una capacidad de 4,9 L y produce 400 CV (294 kW). El motor marcaba línea roja a 7.000 rpm, equipado con VANOS dobles, que varia el comportamiento de las válvulas de entrada y salida de gases y mariposas del acelerador individuales por cada cilindro, permitiendo un tiempo de respuesta del motor mucho mayor.

Todos los E39 M5 estaban equipados con cambio manual de seis marchas Getrag Type D. Las relaciones de las marchas son los siguientes:

1. 4.23
2. 2.54
3. 1.62
4. 1.23
5. 1.00
6. 0.83

Es la misma transmisión usada en el E39 540i pero con algunos cambios para adaptarse a la mayor potencia del motor S62. Un embrague reforzado, el diferencial trasero utiliza un ratio más corto 3,15:1 y un diferencial de deslizamiento limitado a un máximo de bloqueo del 25%.

La suspensión del E39 M5 comparte el diseño con los normales E39 serie 5 tipo MacPherson multi-link. No obstante, BMW-M hicieron algunos cambios, reduciendo la altura en 23 mm. El parachoques delantero y trasero son más gruesos que la serie 5 normal.

Igual que todos los motores V8 de los modelos E39, el E39 M5 estaba equipado con un sistema de dirección con bola recirculante. El ratio total de la dirección se redujo de 14,7 a 17,9 que prestaba un motor de asisténcia sensible a la velocidad del vehículo servotronic que proporcionaba dos niveles de resistencia controlada en el tablero con el botón Sport. El E39 M5 monta cuatro ruedas con frenos ventilados de 34,54 mm de diámetro en los delanteros y de 32,76 mm de diámetro en los traseros. En los modelos de especificaciones europeas, los rotores son de dos piezas flotantes diseñadas para reducir el riesgo de combamiento. El ABS. viene de serie.

Durante sus 5 años en producción, hubo cambios estéticos que incluyen:

* Revisadas luces delanteras incorporando anillos iluminados tipo "Angel Eyes".
* Diseño de las luces traseras enjoyado.
* Sensores de control de distancia para aparcar en el parachoques delantero (antes solo en el trasero).
* Volante de dirección M con tres brazos igual al del E46 M3.
* Panel de instrumentos gris.
* Sensor solar mejorado para el control del clima automático.
* Revisada la unidad de navegación/audio aumentando el monitor a 165 mm.
* Añadidas bolsas de aire de cabeza en la parte trasera.
* Sistema de reparación de neumáticos M Mobility de segunda generación en lugar de la versión anterior.
* Disponible el sistema M Audio con altavoces de agudos especiales, altavoces coaxiales Kevlar/carbon y dos bajos detrás de la consola trasera.
* Mejoras en el acabado de piel.

Los subsiguientes dos modelos, los cambios se limitaron a la adición de nuevos colores de pintura exterior (septiembre de 2001) y mejorar el sistema de navegación basado en DVD (desde septiembre de 2002).

E60

El BMW E60 M5 se introdujo en 2004. Lleva un motor V10 de cinco litros de cilindrada de inyección de gasolina V10 llamado S85 que llega a 8.250 RPM antes de llegar a la zona roja derivado del utilizado en el equipo BMW-Williams de la Fórmula 1. El motor aporta 507 CV (373 kW). Lleva una caja de cambio manual SMG III de siete velocidades. El peso es similar al E39 con 1.800 kg.

El BMW M5, así como el nuevo M6, fueron diseñados para usar el nuevo cambio manual SMG III, una transmisión manual electrohidráulica. Por tanto, inicialmente solo ofrecen este tipo de transmisión. Esto alborotó un poco a la base compradora y lo fans cuando se anunció, sin embargo, BMW anunció que una transmisión manual de 6 velocidades estará disponible en 2007 para los mercados norteamericanos.

El M5 presenta un motor inspirado en la F1 y control de transmisión incluidos, control de lanzado, control de estabilidad dinámica y la opción de cambiar entre manual o automático tan pronto como la velocidad de cada palanca de cambio son completadas (hay 11 programas de palanca de cambios). El cambio manual se puede utilizar con palanca de cambios en el suelo o una columna en la dirección montada con palancas de cambio (inspirado en la F1), ambos vienen en todos los M5. También hay un botón llamado «Power» el que, cuando es desconectado, limita el motor a solo 400 CV para el uso diario. Activando el botón, se desata los 507 CV.

Los automóviles deportivos M tienen la tradición de llevar muchas innovaciones al cómodo y lujoso sedan. El BMW E60 M5 introduce las últimas innovaciones de BMW tales como:

* Sistemas de control dinámico como el EDC (electronic damper control) que ajusta constantemente la suspensión a las condiciones del vehículo y de entorno y que puede configurarse en tres modos controlables por el conductor: Confort, Normal y Deportivo.
* El nuevo M5 incorpora el sistema de encendido de válvulas VANOS.
* El EMC (engine management system) sistema de gestión del motor incorporado que lleva el procesador de computadora más potente aprobado para automóviles en la actualidad, el procesador MS S65. Este procesador mide muchas cosas tales como la seguridad promedio, sistemas de prestaciones como el control de estabilidad que controla el control de tracción así como otros sistemas mecánicos y electrónicos.


M6
El BMW M6 es la versión de altas prestaciones del BMW Serie 6, un automóvil deportivo producido por el fabricante alemán BMW.

E24

En 1983 el BMW tomó el motor M88/3, una versión modificada del M88/1 de BMW M1, y lo puso en el chasis E24 del BMW Serie 6, creando el M6. Este modelo fue aclamado críticamente por sus características de lujo bien, su diseño exterior, y de su funcionamiento rápido. Los M6 puede ser distinguido de otros modelos E24 por una rejilla más grande del aire, las divisas M6 en la parrilla y la parte posterior, y de un interceptor aerodinámico sutil.
En los Estados Unidos, el E24 M6 fue concebido con un motor catalizado S38, produciendo el 256 CV (191 kW) y 243 CV (329 Nm) de torsión. La versión europea no necesitó a los catalizadores, y el motor producía 286 CV (213 kW) y 251 CV (340 Nm) de torque. El M6 alcanzaba 0-60 mph (97 km/h) y 6,4 y 6,8 s para las versiones europeas y americanas, respectivamente. Sin embargo, el compartimiento real del automóvil se probó los Estados Unidos en julio de 1987 y alcanzó una marca de del 0-60 mph (97 km/h) en 6.1 s. Fue considerado como uno de los diez automóviles más rápidos.
La producción del M6 terminó en 1989, con 5.855 coches vendidos, 1.767 de los cuales fueron modelos norteamericanos.

E63/E64

El BMW M6 E63 / E64 fue anunciado en diciembre de 2004 y presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2005. Incorpora el motor gasolina V10 de cinco litros del BMW M5, con una potencia máxima de 507 CV (373 kW) y un par motor máximo de 384 kg•m (521 N•m), y una caja de cambios SMG III de siete velocidades. Se ofrece en versiones coupé y descapotable, denominadas internamente E63 y E64 respectivamente.
El M6 E64/E64 acelera de 0 a 100 km/h en 4.6 segundos y tiene una velocidad superior electrónicamente limitada de 250 km/h. Sin limitador, el M6 puede superar los 330 km/h. Algunas pruebas de revistas especializadas han demostrado que el M6 puede acelerar de 0 a 99.6 km/h en 4,1 s.

BMW M8
Existió un prototipo denominado M8, que habría sido un Serie 8 de altísimas prestaciones, dirigido a competir con automóviles con potencias superiores a los 500 CV. Este prototipo M8 fue equipado con un motor V12 de 6 litros y 680 caballos. Sin embargo, BMW decidió no lanzarlo al mercado. Sus directivos estimaron que en la década de los años 1990 no existía un nicho de mercado suficientemente grande para justificar la producción en serie de ese modelo.

Z4 M
Se equipan con un motor de 3.2L, acelerando de 0 a 100km/h en tan solo 5s. Entre sus diferencias a las versiones normales, tiene en diversas partes el logo "M", las agujas del velocímetro y el cuentarevoluciones son rojas con iluminación blanca, rines deportivos M, dos tubos de escape doble de acero cromado, la pera de la palanca de cambios iluminada y timon en cuero versión M.

X5 M

El BMW X5 M es la versión más deportiva de la gama X5. Es, junto al X6 M, el primer BMW M con tracción total. También hay versiones «M» de la Serie 3 (M3 Berlina, M3 Coupé y M3 Cabrio), la Serie 5 (M5 y M5 Touring) y la Serie 6 (M6).

Tiene un motor de gasolina con ocho cilindros en V y 4,4 litros que da 555 CV. Tiene inyección directa y dos turbocompresores de doble entrada (más información del motor). Va asociado a una caja de cambios automática de seis velocidades («M Sport-Automatic»).

El X5 M acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 s y tiene una velocidad máxima limitada a 250 km/h (275 km/h con el paquete «Driver M», que incluye un curso de conducción en circuito). El consumo medio homologado es 13,9 l/100 km.

BMW X5 M. Modelo 2009.Hasta que se comercialicen las versiones «M» del X5 y del X6, el todoterreno más potente a la venta en España es el Porsche Cayenne Turbo S (549 CV). Es 0,1 s más lento acelerando de 0 a 100 km/h que ambos BMW (los dos tienen las mismas prestaciones) y su consumo medio es superior (14,9 l/100 km).

El X5 M tiene un diferencial trasero especial («Dynamic Performance Control») que permite variar la fuerza que realizan las dos ruedas traseras de forma independiente tanto en la fase de aceleración como en la de retención. La tracción es permanente a las cuatro ruedas («xDrive»), como en cualquier otro X5.

Tiene una suspensión específica y su carrocería va 10 mm más cerca del suelo que la del resto de versiones de la gama X5. En el eje trasero los muelles son neumáticos para mantener la altura constante. La amortiguación es variable controlada electrónicamente («EDC») y las barras estabilizadoras son activas.

El control de estabilidad («DSC») puede desconectarse completamente o de forma parcial activando el modo «MDM» («M Dynamic Mode»). Cuando se selecciona, el control de estabilidad interviene más tarde para corregir la trayectoria y el sistema de tracción total modifica su funcionamiento aumentado la fuerza que llega a las ruedas traseras.

El X5 M lleva dirección «Servotronic» con asistencia variable en función de la velocidad. Es posible seleccionar manualmente el modo de menor asistencia pulsando la tecla «M Drive».

Además de poder regular la dureza de la suspensión, la asistencia de la dirección y el funcionamiento del control de estabilidad, también es posible ajustar la respuesta del motor y de la caja de cambios desde el menú «Power». Hay dos programas disponibles: «Sport» y «Efficient». En este último, los cambios de marcha se producen a un régimen de giro del motor más bajo para intentar reducir el consumo de combustible.

BMW X5 M. Modelo 2009.El BMW X5 M lleva llantas de aleación de 20'', con neumáticos capaces de circular con baja presión o pinchados durante unos kilómetros («Run Flat») de distinta medida en cada eje: 275/40 delante y 315/35 detrás. Los frenos de disco ventilados son de pinzas fijas de cuatro pistones en el eje delantero (395 mm) y de pinza flotante en el trasero (385 mm).

Caja de cambios «M Sport-Automatic»
La caja de cambios tiene seis relaciones y permite seleccionar manualmente las marchas desde la palanca o las levas situadas tras el volante. Hay tres modos de funcionamiento: «D», «S» y «M».

El «M» es el programa más deportivo. En éste, el cambio no selecciona una marcha superior cuando se alcanza el régimen máximo de giro del motor (algo que sí ocurre en los otros dos modos). Además, el paso de una relación a otra se produce con mayor rapidez ya que se corta la alimentación y el encendido de uno o más cilindros en el momento del cambio para disminuir el par motor.

Con el programa «M» está disponible la función de salida rápida («Launch Control») que gestiona diversos parámetros del coche como la caja de cambios y el control de tracción para conseguir la máxima aceleración saliendo desde parado.

Para activar esta función es necesario tener el coche parado y colocar la palanca del cambio en la posición «M» o «S». Después hay que seleccionar el programa «Sport» del menú «Power» y desconectar el control de estabilidad total o parcialmente (modo «M Dynamic Mode»). A continuación hay que seleccionar la primera marcha mientras se pisan los pedales del freno y el acelerador (éste, como mínimo un 60% del recorrido del pedal). Entonces, una bandera a cuadros en el cuadro de instrumentos indica que el coche está preparado; basta con dejar de frenar para que salga con la mayor rapidez posible.

Diseño, habitáculo y equipamiento
BMW X5 M. Modelo 2009.El X5 M se diferencia de los otros modelos de la gama X5 por las entradas de aire frontales de mayor tamaño, el capó de diferente diseño y los paragolpes. Los faros también son distintos (son los mismos que los del X6).

Según BMW, las entradas de aire de la parte delantera han sido diseñadas en función de la refrigeración que necesitan tanto el motor como los frenos. Este es el motivo por el que el X5 M no tiene faros antiniebla.

Los intermitentes laterales, que llevan integrados el logotipo «M», van ubicados dentro de unas pequeñas hendiduras en la chapa. Las molduras de la carrocería que en el resto de versiones del X5 son de color negro mate, en el X5 M van pintadas en el mismo color de la carrocería. Lleva dos salidas de escape dobles, que van situadas en los extremos del paragolpes posterior.

El habitáculo es similar al del resto de X5 aunque tiene ciertos elementos específicos como los asientos de diseño deportivo con el logotipo «M» en los reposacabezas, el reposapiés para el conductor, los embellecedores en los umbrales de las puertas, el volante de piel y el cuadro de instrumentos con iluminación en color blanco y cuentarrevoluciones con zona roja variable (cuando el motor está frío comienza antes y, según va alcanzando la temperatura óptima de funcionamiento, se desplaza hacia un número de revoluciones mayor). Además, lleva apoyos acolchados para las rodillas en los laterales de la consola central.

La tapicería es de piel, igual que el salpicadero, el apoyabrazos central, los recubrimientos superiores de las puertas y la moldura de las manecillas de las puertas. La piel puede ser de color negro, «silverstone» o beige bambú. Todos estos elementos también están disponibles en piel Merino de color canela, naranja, negro, «silverstone» o beige bambú.

BMW X5 M. Modelo 2009.Desde el mando «iDrive» se pueden controlar no sólo el navegador, el equipo de sonido, el climatizador y el teléfono como en otros BMW sino también los ajustes de la amortiguación variable electrónica «EDC», de la dirección asistida «Servotronic», del control de estabilidad «DSC», del menú «Power» y, si lo lleva, el sistema «Head-Up Display» de información proyectada en el parabrisas.

El X5 M tiene de serie programador de velocidad con función de frenado, faros de doble xenón con luz de cruce autoregulable y luz diurna de diodos luminosos (en forma de aro), seis airbags, reposacabezas activos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros (en opción pueden ir asociados a una cámara de marcha atrás) y climatizador de dos zonas. También lleva luces y limpiaparabrisas automáticos y asientos con regulación eléctrica.

El equipamiento se puede completar con elementos opcionales como un climatizador de cuatro zonas, diversos equipos de sonido y navegación, asientos de piel con ventilación, techo panorámico de cristal o luces automáticas en curva. Además, puede tener los sistemas «BMW Assist» de llamadas de emergencia y localización automática del vehículo y «BMW Connected Drive» que permite ponerse en contacto con el centro de llamadas de BMW para bloquear o desbloquear las puertas en caso necesario, por ejemplo si se ha cerrado el coche con las llaves dentro (este dispositivo no estará disponible en el momento inicial de comercialización del X5 M).

X6 M
Es la variante más deportiva del X6 y está en venta por 124.100 € (las primeras unidades se entregarán a final de octubre de 2009). Como el resto de la gama, tiene cuatro plazas y una carrocería de dimensiones similares a un todoterreno y cuya silueta recuerda a la de un cupé por la caída pronunciada que tiene el techo.

Su motor es de gasolina, con ocho cilindros en «V» y 4,4 litros que da 555 CV. Tiene inyección directa (imagen) y dos turbocompresores de doble entrada («twin scroll»). Va acoplado a una caja de cambios automática de seis velocidades («M Sport-Automatic»). Más información del motor. La respuesta al acelerador es inmediata y contundente a cualquier régimen. La zona roja del cuentarrevoluciones se va desplazando hacia un número de revoluciones mayor según el motor va alcanzando la temperatura adecuada de funcionamiento.

El X6 M acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 s y gasta 13,9 l/100 km. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h (275 km/h con el paquete «Driver M»). Hasta ahora, el todoterreno más potente a la venta en España era el Porsche Cayenne Turbo S con 549 CV. Es 0,1 s más lento acelerando de 0 a 100 km/h y su consumo medio homologado es mayor (14,9 l/100 km). Y es mucho más caro que el X6 M, ya que tiene un precio de 147.447 €. Con un Audi Q7 V12 TDI (500 CV) no se puede ir tan rápido como con el X6 M, ni por el motor, ni por el cambio (que es mucho más lento), ni por las reacciones del coche.

BMW X6 M. Modelo 2009.El X6 M lo he probado en un circuito (Road Atlanta). Me ha sorprendido su estabilidad y reacciones, dado el tamaño del coche. Me dio la sensación de que era un coche más pesado que el Cayenne pero es tan sólo eso, una sensación, porque es un poco más ligero que él (pesa 50 kg menos que el Cayenne). El Porsche es más ágil que el BMW porque entra mejor en las curvas y en general, sus reacciones son más sensibles a las acciones del conductor sobre acelerador y el freno. En el X6 M hay que forzar mucho la situación para que el coche deslice y, cuando lo hace, normalmente es en forma de subviraje. Configurando el control de estabilidad en el modo deportivo se puede conseguir que en la salida de las curvas más lentas, acelerando a fondo, se produzca un sobreviraje que salvo que la adherencia sea muy mala, no es muy grande.

En la zona más rápida del circuito alcanzábamos una velocidad máxima de casi 240 km/h, tras la cual había que frenar en una bajada para tomar dos curvas enlazadas (izquierda y derecha) que se cogían en segunda velocidad. En el recorrido había otros tres puntos de frenada fuerte pero a los que se llegaba mucha menos velocidad. El tacto del freno del X6 M era esponjoso desde un principio y, tras seis vueltas al circuito, los frenos se habían fatigado notablemente y el pedal se hundía hasta el fondo. En cambio, no se percibían vibraciones ni hacían ruido, algo que sí me ha sucedido en otros BMW que he conducido en circuito. Creo que en carretera es muy difícil llegar a un nivel de exigencia con los frenos tan grande.

El consumo medio que indicaba el ordenador tras rodar durante unas 30 vueltas era 36,5 l/100 km. No es un dato representativo del consumo en carretera pero sí puede tomarse como el máximo que se obtendría en una conducción deportiva.

Tracción y suspensión
BMW X6 M. Modelo 2009.Como otros BMW X6, tiene tracción total («xDrive») y un diferencial trasero especial («Dynamic Performance Control»), que permite variar la fuerza que hacen las dos ruedas traseras de forma independiente tanto en la fase de aceleración como en la de retención.

La suspensión tiene ajustes específicos y la carrocería va 10 mm más cerca del suelo que la del resto de versiones de la gama X6. En el eje trasero los muelles son neumáticos para mantener la altura constante. La amortiguación es variable controlada electrónicamente («EDC») y las barras estabilizadoras son activas (pueden variar su rigidez a la torsión limitando el balanceo de la carrocería).

El control de estabilidad puede desconectarse completamente o de forma parcial activando el modo «MDM» («M Dynamic Mode»). Cuando se selecciona, el control de estabilidad interviene más tarde para corregir la trayectoria y el sistema de tracción total modifica su funcionamiento aumentado la fuerza que llega a las ruedas traseras.

Los neumáticos son de distinta medida en cada eje: los delanteros 275/40 R20 y los traseros 315/35 R20.

La dirección tiene asistencia variable con la velocidad. El programa de menor asistencia puede seleccionarse manualmente pulsando la tecla «M Drive».

Además de poder regular la dureza de la suspensión, la asistencia de la dirección y el funcionamiento del control de estabilidad, también es posible ajustar la respuesta del motor y de la caja de cambios desde el menú «Power», según dos programas: «Sport» y «Efficient». En este último, los cambios de marcha se producen a un régimen de giro del motor bajo para intentar conseguir un consumo menor.

Caja de cambios «M Sport-Automatic»
BMW X6 M. Modelo 2009.El X6 M es el primer BMW de la serie «M» con una caja automática de convertidor de par (y también el primero con tracción total). Hasta ahora, BMW había utilizado otros tipos de cambio automático: de doble embrague o una caja manual con automatismos para el embrague y la selección de marchas.

La caja del X6 M tiene seis relaciones y permite seleccionar manualmente las marchas desde la palanca o las levas (de aluminio) que hay en el volante. Hay tres programas de funcionamiento: «D», «S» y «M».

El «M» es el programa más deportivo. En éste, el cambio no selecciona una marcha superior cuando se alcanza el régimen máximo de giro del motor. Además, el paso de una relación a otra se produce con mayor rapidez ya que se corta la alimentación y el encendido de uno o más cilindros en el momento del cambio para disminuir el par motor.

Su funcionamiento es satisfactorio. En el circuito era suficientemente rápida. Tal vez, lo único que eché en falta es que no tuviese memoria para los cambios (en el cambio que utiliza Jaguar en el XF, la caja reduce tantas veces como hayamos pulsado las levas según va siendo posible; en el X6 M, si por ejemplo reducimos dos marchas y en ese instante sólo es posible una, aunque poco después sí pueda bajar la otra marcha, no lo hace porque no memoriza las pulsaciones).

Con el programa «M» está disponible la función de salida rápida («Launch Control») que gestiona diversos parámetros del coche como la caja de cambios y el control de tracción para conseguir la máxima aceleración saliendo desde parado. Para activar esta función «Launch Control» hay que estar con el coche detenido y colocar la palanca del cambio en la posición M/S (manual o automática deportiva). Después hay que seleccionar el programa «Sport» (del menú «Power») y desconectar el control de estabilidad total o parcialmente (modo «M Dynamic Mode»). A continuación, hay que seleccionar primera mientras se pisa el pedal del freno y pisar el acelerador como mínimo un 60% del recorrido del pedal. Entonces una bandera a cuadros en el cuadro de instrumentos indica que el coche está preparado; basta con dejar de frenar para que salga con la mayor rapidez posible.

Carrocería y equipamiento
En la carrocería, toda ella pintada (no hay zonas de plástico negro como en otros X6) hay algunas modificaciones: los paragolpes son diferentes y tiene dos salidas de escape dobles. Como otros modelos «M» de BMW, el X6 M no tiene faros antinieblas porque su lugar está ocupado por unas tomas de ventilación para el motor y los frenos.

BMW X6 M. Modelo 2009.En el habitáculo hay detalles decorativos específicos, como el volante con costuras de color azul y rojo, el salpicadero tapizado de cuero, los asientos deportivos o embellecedores en los umbrales de las puertas; además, el cuadro de instrumentos está iluminado con luz blanca y el cuentarrevoluciones tiene la zona roja variable (cuando está el motor frío comienza antes y, según va alcanzando la temperatura óptima de funcionamiento, se desplaza hacia un número de revoluciones mayor).

El equipamiento de serie incluye elementos como el portón que se abre y se cierra automáticamente, el climatizador con dos zonas de regulación o regulaciones eléctricas para los asientos (ficha de equipamiento).

Desde el mando «iDrive» se pueden controlar el equipo de sonido, el climatizador, el navegador, el teléfono y además los ajustes de la amortiguación variable electrónica «EDC», de la dirección asistida «Servotronic», del control de estabilidad «DSC», del menú «Power» y, si lo lleva, el sistema «Head-Up Display» de información proyectada en el parabrisas.

Muchos elementos opcionales son los mismos elementos que hay disponibles para el resto de la gama X6: el programador de velocidad activo, la proyección de información sobre el parabrisas («Head Up Display»), el climatizador de cuatro zonas, los asientos delanteros ventilados, una cámara trasera para facilitar las maniobras o un techo de cristal, entre otros.

Fuente: http://www.wikipedia.org

Hola:

Estoy perplejo. Tengo un M5 adquirido en Noviembre de 1992. En la ficha aparece como tipo de motor 38-6S-1, o sea, de acuerdo con los expertos es un E38. También pone que es un 6 cilindros, 3795 cc y en el manual dice que tiene 348 CV. La fecha de importación por parte de BMW Ibérica es el 5/11/92.
He tenido algún problema con el dichosos sistema de 'corte de corriente en reposo' y navegando por internet he llegado a la conclusión de que tengo un 'bicho raro', o sea, un M5 E38 que, al parecer, es la base de un Serie 7.

¿Estoy en lo cierto?

Saludos cordiales,

Virolay

Cual es el numero VIN??

Hola, vikingo22:

Me intrigó lo del número VIN y encontré un 'decoder', así que le metí los últimos 7 dígitos, o sea, GD63169 y salió lo que sigue:


Chassis number GD63169
Vehicle code HC91
Series E34
Model M5 3.8
Body type saloon
Catalog model ECE
Production date 1992 / 07
Engine S38
Transmission Manual
Steering Left
Catalyzer YES


Additional Information for Vehicle code HC91
Production FROM : 1991/12/01 TO : 1995/07/31
Engine S38 B38
Engine Oil 5.75 Liter
Transmission Manual
Transmission Model Getrag 280/5
Transmission Oil 1.25 Liter
Rear Axle Oil 1.90 Liter
Coolant(w/o Air Conditioner) 13.30 Liter
Coolant(with Air Conditioner) 13.30 Liter
Brake fluid 1.00 Liter
Remarks :
Engine oil content: in case of repair plus 0,75 l (oil cooler)


¿qué me puedes decir?, ¿tengo o no tengo un 'monstruo'?

Gracias y saludos,

Virolay

Bueno, después de poner el post anterior me acabo de dar cuenta.
Cuando empecé a 'husmear' acerca de mi M5, puse que el tipo de motor es un 38-6S-1 y algún 'experto' me dijo que era un E38.
Utilizando un 'decoder' de VIN (intrigado por la pregunta de vikingo22) apareció toda la información anterior y, acabo de ver que el modelo de motor sí es un S38, más concretamente un S38 B38, pero la serie es la E34.

Me he psado semanas buscando un M5 E38 y parece que alguno hay pero muy raro, raro, raro. Prefiero uno 'normalito'.

Gracias a vikingo22 por la 'pista'.

Monstruo no se, pero si buena maquina para mimarla...
Me alegro haberte "iluminado" y hallas aprendido algo nuevo sobre tu vehículo....

Por cierto, que decoder de VIN has utilizado??

Un saludo.

Hola vikingo22:

Al decirme lo de VIN pues metí en el Google "VIN+BMW" y salió la palabra "decoder" y encontré este enlace:

http://www.bmw-z1.com/VIN/VINdecode-e.cgi

con el resultado que puse anteriormente.

Saludos,

Gracias por compartirla con el foro!!!